Giorgio Airaudo, attuale segretario regionale della Cgil Piemonte, conosce Torino e il mondo dell’ex Fiat come le sue tasche. Ha trattato con tutti i manager scelti negli ultimi decenni dalla famiglia Agnelli per gestire un conglomerato industriale che ha determinato la storia del nostro Paese. Ma che, come è noto, ha ormai da tempo spostato il baricentro e la testa altrove, lasciando un vuoto che crea smarrimento.
06-07.05.96-ROMA-POL: Il senatore a vita Giovanni Agnelli e Cesare Romiti con Romano Prodi. Archivio Ansa, MASSIMO CAPODANNO/ANSA
Secondo il sindacalista che proviene dalla Fiom, prima provinciale e poi nazionale come responsabile del settore auto, buona parte della classe dirigente economica e politica di Torino si muove ancora e pensa in maniera timorosa verso un potere, quello degli eredi Agnelli, che tuttavia, nel bene e nel male, non esiste più. Una sorta di sindrome di Stoccolma con i guardiani che sono però scappati via.
In tale contesto, Airaudo considera come un richiamo al principio di realtà di fronte all’immobilismo diffuso, la lettera aperta del primo maggio scritta dal cardinale di Torino sul futuro della città di fronte alla trasformazione dell’economia in assetto di guerra promossa in Europa.
Di recente una delegazione della Cgil piemontese si è recata in Cina per vedere da vicino come funziona l’industria automobilistica di quel grande Paese. Il resoconto è un vero e proprio viaggio nel futuro che invita a non perdere altro tempo nel compiere scelte finora omesse per invertire un declino economico e sociale che, ci dice Airaudo, non verrà scongiurato dalle promesse della propagandata conversione industriale alla produzione bellica.
Abbiamo perciò intervistato il sindacalista che è stato anche deputato dal 2013 al 2018 nelle file di Sel, ma che si definisce politicamente “un “esiliato” di sinistra “orfano di Berlinguer”.
Come si è arrivati al declino attuale di Torino, che resta ancora nel nostro immaginario come la città operaia per definizione?
Il declino torinese è un processo strutturale che ha avuto nel 1980 l’inizio della parabola discendente della grande industria integrata, con una forte accelerazione nel 2008 a seguito della recessione globale. Ad oggi siamo nel 18º anno consecutivo di ricorso sistemico alla cassa integrazione (CIG) presso lo stabilimento di Mirafiori. Questo stallo è aggravato dallo spostamento del “cervello” aziendale: se un tempo il dialogo avveniva a Torino, oggi i centri decisionali sono stabilmente collocati a Parigi (Tavares) e Detroit (Filosa), lasciando il territorio ai margini delle scelte strategiche globali.
C’è una forte preoccupazione per possibili chiusure di Stellantis in Europa come lo stabilimento di Cassino, dove si ipotizza l’interesse di Rheinmetall. Perché la produzione di armi non può rappresentare una soluzione per il rilancio occupazionale del territorio?
Prima di tutto per motivi etici e di solidarietà internazionale. Io, poi, ho fatto l’obiezione di coscienza al servizio militare in un tempo in cui pochi nel Pci condividevano tale scelta. Mi scontrai per questo, da giovane, con un personaggio autorevole, un vero monumento, come Gian Carlo Pajetta. Ma la conversione produttiva al settore bellico è soprattutto un’illusione priva di fondamento economico e sociale. Il comparto militare presente in Piemonte non è quantitativamente in grado di riassorbire l’occupazione dell’indotto dell’automobile. Inoltre, non esiste la capacità tecnologica di riconvertire impianti automobilistici in linee di produzione bellica. Gli studi più autorevoli come quelli di Mario Pianta dimostrano che gli investimenti nella sanità o nell’istruzione creano un numero di posti di lavoro enormemente superiore rispetto agli investimenti negli armamenti. Le aziende della componentistica che si sono avvicinate al settore militare svolgono unicamente lavorazioni marginali in subappalto, come grilletti o caricatori per armi automatiche e ogive, impiegando pochissimi addetti. Le armi non possono in alcun modo sostituire l’automobile.
Finora il tessuto produttivo della componentistica per l’auto ha retto grazie alla domanda dei produttori tedeschi. Ma ora anche la Germania mostra segni di crisi: cosa potrà accadere?
In effetti il Piemonte rappresenta ancora il 50% della componentistica nazionale. Questo ecosistema ha retto finora lavorando per i player tedeschi, Volkswagen in primis. Tuttavia, la crisi tedesca — innescata dalla perdita di competitività in Cina e dalla fine del modello basato sull’utilizzo dei profitti fatti in Cina per pagare gli alti salari europei — sta già mostrando i suoi effetti. Se la Germania si ferma, l’onda d’urto colpirà i volumi di produzione piemontese con estrema violenza a partire dall’inizio del 2027.
Quale strategia industriale dovrebbe adottare Torino per uscire dalla fase di stallo?
È tutta l’area del Nord-Ovest italiano che ha perso un significativo peso economico rispetto agli altri principali cluster industriali europei. È necessaria una politica di reindustrializzazione orientata all’innovazione tecnologica, che comprenda l’auto elettrica, l’automazione e la robotica umanoide, campo in cui Torino vanta competenze di rilievo. La città mantiene un’importante tradizione nel design e nella ricerca e sviluppo: ad esempio, centri di ricerca situati nel torinese (come quello di Geely a Rivoli) progettano modelli destinati al mercato globale. Occorre valorizzare questo patrimonio di competenze senza rimanere vincolati alle scelte di disimpegno finanziario delle storiche famiglie imprenditoriali.
Se Stellantis investe altrove, ad esempio negli Usa per rispondere alle pressioni di Trump, e i tedeschi licenziano migliaia di lavoratori, resta in campo solo il rapporto con i cinesi?
Personalmente considero un grave errore aver sottovalutato la proposta del gruppo cinese BYD, che aveva espresso l’interesse a utilizzare spazi industriali a Mirafiori. L’insediamento di un nuovo produttore avrebbe potuto garantire tra i 150.000 e i 200.000 veicoli all’anno, generando circa 20.000 posti di lavoro complessivi tra diretti e indotto. La proprietà di Stellantis ha rifiutato questa prospettiva. Nel frattempo, Paesi come la Spagna, grazie a un’azione diplomatica diretta del governo Sánchez, stanno attraendo ingenti investimenti cinesi. Durante il recente viaggio di studio che abbiamo fatto nelle aziende cinesi (tra cui Shenzhen, Xiaomi, Xpeng, BYD e il produttore di batterie CATL), è emerso chiaramente il loro enorme livello di automazione e capacità produttiva.
Modelli avveniristici, industria dell’auto in Cina. Foto Ansa
Ma il modello cinese di produzione non va contro i diritti dei lavoratori come illustra bene, ad esempio, il film prodotto da Obama sul caso dell’azienda cinese Fuyao, che acquistò nel 2014 una ex fabbrica della General Motors nell’Ohio?
L’esperienza più recente dimostra che i gruppi cinesi tendono ad adattarsi alle normative e agli accordi contrattuali dei Paesi ospitanti. La responsabilità spetta alle politiche pubbliche europee e nazionali, che devono fissare adeguate condizionalità su occupazione, contratti e filiera della componentistica. L’Unione europea sta discutendo normative (come lo Industria accelerator Act) per imporre ai costruttori extra-Ue quote di maggioranza o partnership con aziende europee. Poiché queste regole entreranno in vigore tra 12 e 18 mesi e non saranno retroattive, esiste una finestra di tempo limitata in cui il Ministero dell’Industria e del Made in Italy potrebbe attrarre tali investimenti ponendo chiare condizioni industriali e sociali. Io sono in contatto con i sindacati catalani per capire come stanno gestendo le relazioni con le aziende cinesi.
Dovremmo quindi imitare l’esempio spagnolo?
La Spagna non va idealizzata ma in sostanza è diventata la via d’ingresso dei produttori cinesi in Europa. Pur non avendo mai avuto un produttore nazionale, la Spagna produceva già 2 milioni di vetture all’anno e punta ad aggiungerne un altro milione, mentre l’Italia ne produce appena 300.000.
Cosa avete visto in Cina?
Abbiamo visitato fabbriche fortemente robotizzate nelle fasi di lastratura, saldatura e verniciatura, dove l’elemento umano è concentrato prevalentemente sul controllo qualità e sul ripristino delle macchine. Lì l’automazione viene indicata come soluzione per sostituire i lavori fisicamente usuranti, come le mansioni a braccia alzate che causano tendiniti e malattie professionali. Un’innovazione promossa molto tempo fa a Torino da Ghidella ma poi abbandonata dalla Fiat. Per questo motivo più che di capitalismo di stato, parlerei nel caso della Cina di un “socialismo di mercato”, caratterizzato da una programmazione pubblica a lungo termine che contrasta con la nostra assenza di visione. Rendiamoci conto che in Cina stanno sviluppando regolamentazioni per auto volanti.
Quali sono gli ostacoli verso l’attrazione di tali investimenti senza ledere diritti sociali e sindacali?
Manca una regia pubblica nazionale e i politici locali sono stati troppo preoccupati ancora di disturbare i vecchi manovratori. Torino e il Piemonte contano pochissimo a Roma. Basti pensare che quando l’allora sindaca Chiara Appendino andò da Mario Draghi a portargli i dati sulla crisi di Torino, il presidente del Consiglio rimase stupito nel constatare quanto la situazione fosse grave. Ci si è affidati alla politica dei “grandi eventi” (Olimpiadi, Tour de France, ATP Finals), che però genera soltanto lavoro frammentato e precario a 8-9 euro all’ora. Una situazione esplosiva di crescita delle diseguaglianze che alimenta la politica della paura verso i migranti. Occorre ricordare invece che storicamente Torino ha integrato varie ondate migratorie (dall’Istria, dal Polesine, dal Mezzogiorno) attraverso il lavoro e i diritti, non con le politiche di ordine pubblico. La lettera appello del card Repole è in continuità con la sollecitudine del suo predecessore, monsignor Nosiglia, che ha aiutato a tenere alta l’attenzione sulle diseguaglianze crescenti e sulle crisi aziendali rimaste inascoltate. Bene quindi che la Chiesa avvii dei processi, ma serve poi qualcuno in grado di fare scelte politiche concrete e lungimiranti. Penso, con riferimento al cattolicesimo sociale piemontese, a persone di grande spessore umano e culturale del passato come Carlo Donat Cattin e Guido Bodrato. Non per suscitare nostalgie del passato, ma per costruire un futuro possibile.
