La crisi del settore automotive nel Nord-Ovest italiano rappresenta un mutamento strutturale che interroga l’essenza stessa dell’identità manifatturiera del Piemonte. Il territorio si trova oggi su un “piano inclinato”, uno scivolamento verso la perdita di rilevanza che richiede una lucida analisi delle forze in gioco. Il progressivo disimpegno di Stellantis, la cui “testa e cuore” sono ormai stabilmente delocalizzati rispetto a Torino, unito alla diversificazione finanziaria del Gruppo Exor — ormai proiettato verso logiche di portafoglio globale con sede ad Amsterdam e testa operativa negli Usa— ha lasciato la filiera locale in una condizione di estrema fragilità.
La lettera del cardinale di Torino sulla scomparsa della città dell’automobile, per fare spazio a quella delle armi secondo i progetti di Leonardo, ha colto quindi nel segno toccando un punto critico che un certo tipo di classe dirigente non vuole affrontare illudendosi di poterlo procrastinare senza termine.
Ne abbiamo parlato in questa intervista con Francesco Antonioli, giornalista esperto di economia e già responsabile dell’edizione macroregionale Il Sole 24 Ore NordOvest, adesso contributor di Repubblica. Antonioli è autore di diversi libri, tra cui l’approfondito saggio Progetto Nord-Ovest. Milano, Torino, Genova e il futuro dell’industria italiana edito nel 2024 da Luiss university press.
Quale è il problema principale del territorio?
L’immobilismo. Economia, politica e, in buona parte, la società civile pensano che a capotavola sieda ancora l’Avvocato (Agnelli, ndr) o qualcuno dei suoi epigoni oppure improbabili avatar.
Francesco Antonioli foto sfa
Come si spiega la crisi del lungo post Fiat a Torino?
Parlerei di una vulnerabilità “a doppia mandata”. Da un lato, la transizione elettrica impone una brutale semplificazione della componentistica, erodendo i margini e i volumi della subfornitura. Dall’altro, emerge una dipendenza critica dai mercati esteri: la crisi del gruppo Volkswagen in Germania colpisce direttamente il primo mercato di sbocco dell’export piemontese. L’esempio plastico di questa trasformazione è il Lingotto: dove un tempo pulsava la catena di montaggio, oggi trovano spazio i centri di ricerca digitale di Reply e l’innovazione tecnologica di MSC. È il passaggio dalla manifattura pesante ai servizi ad alto valore aggiunto, un processo necessario, ma ancora numericamente insufficiente a compensare la perdita della produzione di massa.
La città dell’automobile significava anche una sorta di monocultura dell’automotive. Cosa è che l’ha fatta saltare?
Prima di tutto abbiamo visto la progressiva trasformazione della Fiat in un tassello di un mosaico gestito da una multinazionale che ha reciso il legame organico tra proprietà e territorio. Il passaggio all’elettrico, a lungo frenato, ha funzionato da fattore di selezione naturale che ha penalizzato pesantemente le PMI incapaci di convertirsi nei nuovi standard. E infine abbiamo l’effetto Volkswagen, con la crisi della manifattura tedesca che ha chiuso i canali di sfogo storici per la nostra eccellenza meccanica.
Andando oltre la fase della memoria industriale, esistono dei nuovi poli di eccellenza capaci di essere competitivi nel lungo periodo?
Chiariamo un primo punto: sebbene il settore turistico sia in crescita dai Giochi Olimpici del 2006 e aree come le Langhe e il Roero siano eccellenze internazionali, è chiaro che il turismo non potrà mai sostituire il PIL generato dall’industria manifatturiera, che deve rimanere uno “zoccolo duro”.
Esistono segnali incoraggianti in tale direzione?
Esistono elementi molto interessanti che riguardano il posizionamento logistico del Nord-Ovest grazie a nuove infrastrutture. Ad esempio, il completamento del Terzo Valico trasformerà l’area di Alessandria nel retroporto naturale di Genova. Si profila la possibilità di creare una vera industria della trasformazione legata alla logistica (back-port logistics), emulando i grandi hub del Nord Europa, tipo Rotterdam.
E su Torino?
Partiamo dal fatto che Mirafiori non è affatto un relitto industriale, ma un asset pronto all’uso. La vicinanza ai porti liguri e la presenza di una filiera di competenze unica rendono Torino la base ideale per un secondo produttore internazionale (penso al gruppo cinese BYD) interessato ad un solido ingresso nell’Unione Europea.
Torino, Mirafiori 2019 ANSA/ ALESSANDRO DI MARCO
E oltre all’auto?
Di sicuro l’Aerospazio e il Ferroviario emergono come i nuovi pilastri della manifattura avanzata del Nord-Ovest. Il distretto aerospaziale piemontese rappresenta un fattore di eccellenza assoluta: 450 imprese, 8 miliardi di fatturato e 35.000 addetti. Lo sviluppo della produzione satellitare e la sinergia con i poli universitari STEM posizionano il territorio all’avanguardia globale. Tuttavia, sotto il profilo della politica industriale, occorre onestà intellettuale: l’aerospazio rimane una “nicchia” tecnologica che, per quanto prestigiosa, non può sostituire i volumi occupazionali e la ricaduta sociale della manifattura automobilistica di massa.
Sono settori risalenti a Finmeccanica che ha mantenuto il controllo dell’Aerospazio, ma ceduto il settore ferroviario ad imprese straniere. Con quali effetti?
Il polo ferroviario incarna un modello di successo basato sull’integrazione “glocal”. Certe volte la cessione della proprietà a gruppi multinazionali non coincide necessariamente con la desertificazione. Lo si vede con la statunitense Wabtec. In particolare, il polo industriale della francese Alstom a Savigliano è un esempio di produzione di treni a idrogeno e tecnologie d’avanguardia che si è potuto sviluppare grazie al radicamento in un ecosistema di saperi e subfornitura specializzata mantenendo il valore aggiunto sul territorio.
Come hanno fatto a resistere e addirittura crescere?
Si tratta di settori che necessitano di una cornice politica unitaria per scalare dimensionalmente e non restare isole di eccellenza in un mare di de-industrializzazione. Parliamo di modelli di trasporto sostenibile, alimentati a idrogeno, con forte propensione all’export collegati ad investimenti pubblici e appalti internazionali.
Cosa manca quindi nel sistema Paese e in particolare nell’area complessiva del Nord Ovest?
Il dibattito pubblico soffre ciclicamente di quello che io chiamo , con riferimento a un film statunitense, il Giorno della Marmotta, cioè una ripetizione rituale di tavoli tecnici e osservatori che faticano a tradursi in esecuzione. Per rompere questo schema, è indispensabile superare la “modalità assemblea di condominio” — una gestione della governance territoriale bloccata da veti incrociati e logiche di “piccolo mondo antico” — per approdare a una visione di rete complessa che integri Torino, la Regione e i partner transfrontalieri.
Questa stasi ha portato alla crescita di forti diseguaglianze economiche, evidenti passando dal centro elegante di Torino alle periferie degradate della città. Secondo il ceo di Intesa Sanpaolo, Carlo Messina, in Italia si discute “troppo di riarmo e troppo poco delle emergenze sociali” riportando il dato di 100 mila minori in stato di povertà in Piemonte. Come si legge questa ammissione spiazzante che arriva dal manager di una banca accusata di essere “armata”?
Le smagliature nel tessuto di Torino sono evidenti: il contrasto tra lo scintillio del centro durante le ATP Finals del Tennis e la realtà di 100.000 bambini in stato di povertà in Piemonte segnala un rischio di instabilità che mina anche l’attrattività stessa per i capitali esterni. Le parole di Messina sono il segnale della sensibilità sociale che permane soprattutto nell’ambito delle fondazioni bancarie preposte a redistribuire parte dei proventi degli istituti di credito. Ma anche questo aspetto rappresenta un punto critico perché ha portato il sistema economico ad una certa dipendenza sistemica dalle Fondazioni bancarie (Compagnia di San Paolo, CRT, CRC). Per decenni, il territorio ha ricevuto flussi di denaro delle fondazioni, scambiando il sostegno ai progetti per una reale strategia industriale. È tempo di passare da una logica di sussidio ad una di investimento strategico.
In questo quadro, il ruolo della ricerca è centrale. La nascita della Fondazione per l’Intelligenza Artificiale a Torino, scaturita paradossalmente da una sollecitazione del mondo ecclesiale (don Luca Peyron), dimostra che l’innovazione richiede catalizzatori capaci di muoversi alla velocità degli algoritmi.
Torino. Un momento della manifestazione degli studenti del politecnico contro il ministro degli esteri Antonio Tajani 29 Aprile 2026 ANSA/ALESSANDRO DI MARCO
Ma la lettera di Repole avverte che tali trasformazioni possono risolversi in un’economa di guerra trainata dai piani di riarmo europei. Non esiste alternativa?
Ovviamente la competitività di un territorio non si misura solo in PIL, ma nella sua capacità di mantenere intatta la coesione sociale. La voce della Chiesa locale, attraverso il Cardinal Repole e la Pastorale Sociale del Lavoro, ha sollevato un dilemma etico fondamentale che interroga direttamente la classe imprenditoriale. Non si tratta di puro moralismo, ma di una mutazione dei valori imprenditoriali. Un caso emblematico è quello di una famiglia di imprenditori locale di mia conoscenza che ha scelto di vendere la propria azienda, leader nella componentistica militare (inclusa la filiera F35), per non essere coinvolto in logiche di riarmo, reinvestendo il capitale in iniziative di Impact Economy. Questo approccio si riflette in esperienze come Torino Social Impact e nei modelli di sussidiarietà circolare, dove business community, pubblica amministrazione e società civile collaborano per generare valore sociale misurabile.
Se non si seguirà questa strada, quale è il destino annunciato per il territorio?
Il rischio imminente è l’aggravarsi del fenomeno di una Torino che decresce trasformandosi nella periferia residenziale di una Milano sempre più polarizzante. Con un divario di reddito pro-capite che tocca i 15.000 euro e il fenomeno dei “pendolari all’incontrario” (vivere a Torino per lavorare a Milano). Il Piemonte deve reagire.
La transizione non si governa con il lamento o l’attesa del sussidio, ma con una politica industriale che sappia trasformare la crisi dell’automotive nell’alba di un nuovo ecosistema tecnologico eticamente orientato. L’appello del cardinal Repole è un segnale da cogliere per un sistema che, incapace di reagire al declino, vede con fastidio ogni serio appello, anche etico, sul futuro della città.
